交通部


交通部关于对《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则若干条款解释的通知

1988年2月16日，交通部

国务院发布的《中华人民共和国水路运输管理条例》（以下简称《条例》）及部发布的《水路运输管理条例实施细则》（以下简称《细则》）自一九八七年十月一日施行以来，在各级政府的领导下，各级交通主管部门正在认真贯彻执行，全国水路运输的行业管理工作也在逐步展开。最近，我部在上海市召开了贯彻两项法规座谈会，沿海及长江、珠江、黑龙江水系十九个省、自治区、直辖市交通厅（局）和主要航运管理机构的代表参加了会议，并汇报了三个多月来的施行情况，协调了行业管理的进行步骤，研究了存在的问题。为了对这两项重要法规有一个统一的认识，便于正确施行，特针对会议讨论的二十四个问题，研究整理成《关于〈中华人民共和国水路运输管理条例〉及实施细则中若干条款的解释》（第一次），发给你们，请传达到各级航管机构。

关于《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则中若干条款的解释（第一次）
一、关于两项法规的适用范围问题。
根据《条例》第二条规定的原则，在我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人均适用本法规的规定。在制定本条例的实施细则时，考虑到我国水域辽阔、船舶众多而分散的实际情况，为有利于具体实施，特在第二条中，将适用范围分列三项，区别对待，即“本细则适用于：（一）一切从事水路营业性旅客、货物运输（含旅游、渡船运输，下同）的企业、其他单位和个人；（二）一切从事水路运输服务业务的企业；（三）石油、煤炭、冶金、商业（含粮食）、供销、外贸、林业、电力、化工、水产以及其他对水路运输行业管理影响较大的部门从事的非营业性运输。”这里，第一、二两项是指营业性的，全部适用；第三项是指非营业性的，有重点的适用。
按此精神，对各单位提出的问题说明如下：
1． 旅游运输（含专业旅游船舶以及各风景区公共水域短程观光、游览船舶），是营业性旅客运输的一种，在运输管理工作上，应适应本法规；但对于旅游服务范围内不涉及船舶运输的业务，应归旅游部门主管。
公园与外界不相通的水域中的划船、游艇，可由园林管理部门按有关规定管理，不适用本法规。
2． 各种渡船，应区别不同情况对待：（1）公益性义渡船舶，非营业性，不适用本法规；（2）营业性渡船，含乡镇渡船和城市轮渡，应适用本法规；但对乡镇渡船的管理工作，在国务院国发〔1987〕98号《关于加强内河乡镇运输船舶安全管理的通知》中已有单项规定的，首先适用其有关规定，乡镇渡船的审批工作，也可相应交由县政府交通主管部门负责；（3）营业性车渡船舶，应适用本法规；但一切渡口管理工作仍按有关公路管理的规定施行。
3． 各种专门从事水上采挖、工程作业的船舶，如挖沙船、挖泥船、打桩船、采油船（钻井平台）、采金船等等，不属于运输业务范围，不适用本法规。
4． 对港埠企业的管理工作，含港埠企业兼营“三代”业务（代办运输手续，代办旅客、货物中转，代办组织货源）在内，按《细则》第六条规定，应另按国家有关港口管理的规定办理，不适用本法规。
5． 对水路运输服务企业和联运服务企业的区别，应以《条例》第三十条和《细则》第六条规定的定义为准，即：为水路运输从事“三代”服务业务的是水路运输服务企业；为铁路、水路、公路、航空等多种运输方式服务的是联运服务企业。
各部门、各企业在外地设置的水路运输服务企业的管理、审批工作，按照部（87）交河字680号文及《细则》第八条的规定一律由水路运输服务企业所在地县以上交通主管部门负责，不应按隶属关系审批。
部派驻长江、珠江、黑龙江水系的航务（运）管理局，不参与所属港口单独设置的水路运输服务企业的审批工作，一律按上述解释办理。

二、关于水路运输企业和运输船舶的经营范围的核定问题。
核定经营范围的基本依据是《条例》第十二条规定的原则。要求掌握审批权限的各级交通主管部门（含授权的航管机构），应当根据企业和船舶的管理水平、技术适航条件、运输能力、客货源情况，并结合社会运力、运量总的平衡情况等，适当审定其经营范围。具体应注意以下几点：
1． 核定一个水路运输企业的经营范围与该企业所属每艘船舶的经营范围不应等同。对一个企业，应就其拥有的各种类型船舶的营运广度来核定；对一艘船舶，只能就该船的适航条件及配属其承运的客货运情况来核定。
2． 对原有水路运输企业和运输船舶的经营范围补办审批时，原则上应按原有的营运广度来核定，特别对省际运输更应注意邻省之间历史形成的运输分工，不应无原则地扩大经营范围。
3． 核定经营范围应有一个较确切的地理概念，不应笼统使用“全国范围”、“跨省运输”等泛泛的词语。应当按照《细则》附表四、附表七的要求，从事客运的应核定具体航线；从事货运的应核定某个区域或航线，对货运区域可以结合常用的一些航区，如长江上游、中游或下游，太湖水域，珠江三角洲水域，华南沿海，北方沿海等等。
4． 对兼营省内、省际运输的企业和船舶，应核定其业务主、次。
5． 要求各级审批机关注意掌握核准进出下列主要水运枢纽和区段的运力规模，并在编制汇总表时予以说明：（1）进出上海港；（2）由海进江和自江出海（指进出长江）；（3）长江全线直达；（4）珠江全线直达；（5）南北沿海直达；（6）进出川江。
三、关于一九八七年十月一日前已开业的水路运输企业、水路运输服务企业和其他从事营业性运输的单位、个人，补办审批手续后，应否重新向工商行政管理机关办理登记注册手续问题。
按《条例》第三十二条规定，这次补办审批手续是向交通主管部门申请审批，对具备开业条件的，补发运输许可证或运输服务许可证；对不具备条件的，应责令其停业或限期整顿；整顿无效的，由工商行政管理机关吊销营业执照。据此，经过补办审批手续，领到许可证的，如工商行政管理机关原来发给的营业执照尚在有效期内，可以不必重新办理登记注册手续；但是，有的省交通、工商主管厅（局）已作出规定，补办审批后应重新办理登记注册手续的，即按省的规定办。
四、如何划分“水路运输许可证”的长期、临时的期限？长期许可证，应否有一个复检或换证的期限？
长期、临时运输许可证的期限定为：有效期限满一年以上的为长期证；不足一年的为临时证。签发临时证应按《细则》附表四格式记明起止年、月、日。有效期间应按实际时间计算。
为便于经常掌握水路运输企业、水路运输服务企业、运输船舶的变化情况，对发给长期许可证的，可以由原审批发证机关、每三年复检一次，合格的在原证上加盖复检日期戳，不必换证，以简化手续。
五、无人驳船上无船员照管，是否核发单船营业运输证？
《细则》第十五条规定，取得运输许可证和营业执照的水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人，应持照按拥有船舶的艘数领取单船“营业运输证”。这主要是便于全面掌握社会营运船和总运力，核实适航条件和营运范围，便于经常性的对水路运输进行市场管理。因此，无人驳船仍应核发单船营业运输证。无人照管是这部分船舶的特殊情况，可由驳管部门安排适当的存放处所备查。
六、港埠企业兼营运输业务，应按什么原则审批？
这是法规施行中反映较普遍的一个问题。根据《条例》、《细则》规定的水路运输在国家计划指导下实行地区、行业、部门多家经营的方针以及设立水运企业必须具备的五项条件，结合港埠企业兼营运输业务的实际情况并考虑到国家实行港航分管的要求，对此特明确以下几点：
1． 港埠企业在本港区范围内（不含大港管小站的辖区）经营的驳运业务，是它的主业之一。按《细则》第六条规定应另按国家有关港口管理的规定办理，不按本法规的规定履行申请审批手续；超出港区范围经营旅客、货物运输的，适用本法规，必须履行申请审批手续，领取运输许可证、营业执照，依法经营。
2． 港埠企业应立足主业，保证港作业务的正常运行，防止压船压港；港作船舶有多余运力并已设置独立的运输机构的，经批准方可从事港区范围外的运输业务。
3． 港埠企业兼营运输业务的审批权限，仍按（87）交河字680号文件及《细则》第八条应规定办理。但长江干线部属各港口委托长江航务管理局审批的，应征得部同意后方可批准。
七、船舶更新改造是否视同新增运力？
对此应区别不同情况处理：原船报废，更新船舶吨位、客位没有增加的，不必填报“增加运力、变更经营范围申请书”，新船投入营运前，凭更新改造有关资料向原审批机关换发“船舶营业运输证”；原船报废，更新船舶要增加吨位、客位的，应按《细则》第十九条规定，向规定的审批机关提交“增加运力、变更经营范围申请书”（附表九），即视同新增运力的一种情况办理。
八、关于内河省际运输新增运力额度，应怎样核定？
《细则》第十八条对内河省际运输新增运力实行年度额度管理的规定，是为了实现水路运输在提高效益的基础上稳定发展，努力保持社会总运量与总运力大体平衡的一个重要手段。这是一项新规定，过去没有实行过。从一九八八年起，我们将依据国民经济发展对内河运输的总需求，结合各省、自治区、直辖市专业和社会的拥有内河船舶总运力，保持总运力适当大于总运量的原则下，经过测算，每年确定一个新增运力额度，委托各省交通厅（局）实行宏观调控，运力过多时可以不增或少增。今年的额度，部将尽早核定下达，请各省按部内河局的通知，提出建议数并随附测算依据，以便平衡核定。
九、有些联营、合营的水路运输企业应向何处报批？
应按企业所在地及其申请从事的经营范围，按照《细则》第八条规定的审批权限报批。
十、经营江海直达运输的水路运输企业或运输船舶应由谁审批？
江海直达运输是一个比较广泛的经营范围，含海船进江和江船出海两方面的含义，海船进江视同海船，江船出海视同江船。至于是否允许企业或船舶经营江海直达运输，应视企业或船籍所在地按照《细则》第八条规定的审批权限，由审批机关结合本文第二题的各点解释慎重核定。
十一、补办一次性审批的期限为一百八十天，原定今年三月底截止。鉴于业务量很大，可否延长一段日期？
《条例》和《细则》对此已作规定，暂不修改，仍应争取如期完成补办审批工作。为兼顾实际情况，请各级交通主管部门及其授权的航管机构在一九八八年七月一日以前暂不实行运输许可证、运输服务许可证及单船营业运输证的检查及相应的罚则。
十二、对长期（半年以上）固定在外省境内营运的，可否改由外省审批？
《细则》第十三条二款是从核定水路运输企业和运输船舶的经营范围的含义上，对上述这个比较普遍存在的问题作出的规定。该款规定不涉及审批权限问题，《细则》规定的审批权限目前不作修改；当然，审批机关在核定涉及上述情况的经营范围时应按规定征得外省交通厅（局）的同意。但由于历史原因形成的除外，如由于闸坝碍航使一省的船舶长期截留在外省营运等等。
另外，必须重申，由于以上原因以及其他省际运输中造成的运输管理费、规费由谁计征问题，部正在调研起草统一的办法，在计征办法未发布前，各地应一律按《细则》第二十九条暂按现行规定执行，即一九八七年十月一日以前不收的仍免收，原来已计收的费率不应提高。
十三、《细则》第十一条规定的报送“水路运输企业（船舶）开业申请书”时，应明确抄报单位。
本条所称“抄报船舶所在地和到达地的交通主管部门”，其具体抄报单位和《细则》第十条括弧内加注的内容相同，因已注明“下同”，故从略。
十四、关于工商行政管理部门不签发一年以下临时营业执照，各级交通主管部门签发临时运输许可证的，是否必须再申请营业执照问题。
经商国家工商行政管理局，取得交通主管部门签发的运输许可证后，不论是长期的或临时的，只有向工商行政管理机关申请登记注册，领取营业执照后，方可认为依法经营；至于营业执照的期限，由工商行政管理机关按有关规定办理。
十五、《细则》附表一、附表二、附表三等表式中“载重吨”的含义是什么？
“载重吨”是计算运力的一项指标，指船舶用于载运货物的能力，即净载重量。不是指“总吨”、“净吨”，也不是指“总载重吨”。
十六、一省在外省境内设立水路运输企业，由谁审批？
应视同所在省的一个水路运输企业报批。具体审批机关按部（87）交河字680号文和《细则》第八条规定办理。
十七、《细则》附表中列载的“主营”、“兼营”两栏，如照实逐项填写，则有的业务不属交通部门主管范围，也无法审批。对此应明确一下，哪些必须填写，哪些可以不写。
前已说明，本法规适用于我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人。有关附表中“主营”、“兼营”两栏应填写的内容，主要是本法规适用范围内的业务；超出此范围的业务，原则上不填写，但填报单位为了提供审批机关参考，可在表外另附说明某些有关的经营业务。
十八、签发许可证、船舶营业运输证收取的工本费，可否包括手续费在内？
《细则》第十七条规定的工本费是指签发水路运输许可证等三种证件的印制工本费，不包括手续费、管理费等费用在内；具体数额请各省、自治区、直辖市交通厅（局）核定。
十九、各级审批机关可否刻制审批专用章？
《细则》对运输许可证、运输服务许可证和船舶营业运输证的格式中（附表四、附表六、附表七），规定应由批准机关或发证机关加盖公章。为昭慎重，原则上应使用行政公章；但有的省因发证数量很大，已准予刻制审批专用章的，可以使用专用章，应即将专用章印模行文有关省、自治区、直辖市交通厅（局）周知。
二十、关于货物运输计划平衡问题。
对此实践经验还不多，经济体制改革也正在深入发展，暂按照《条例》第十六、十七条，《细则》第二十五、二十六条规定的分级综合平衡和市场调节相结合的原则施行，以后再视发展情况逐步充实调整。各省、自治区、直辖市交通厅（局）认为有必要纳入计划平衡的大宗物资，虽然不属于重点、联运、外贸物资，也可以纳入；但必须注意到随着经济改革的逐步深入，计划调节的范围将逐步缩小，市场调节的范围将逐步扩大的趋势。
二十一、关于运输票据管理问题。
国务院发布《中华人民共和国水路运输管理条例》以后，财政、交通部以（87）财税字143号《关于认真贯彻国务院〈决定〉，加强税收和运输票据管理工作的联合通知》，对运输票据的印制、管理、发放、使用、作出了具体的规定；《细则》第三章第四节的规定和两部联合通知
是一致的。执行中少数省的税务部门对联合通知提出了一些不同理解。为此，在我部和财政部对联合通知未作出新的协调意见以前，仍应按部（87）交河字856号通知执行。
二十二、关于个体（联户）船舶的保险问题。
《条例》第二十条、《细则》第三十六条对个体（联户）船舶的保险问题所作的规定，是按照国务院〔1984〕27号关于农民个人购置机动车船经营运输业的若干规定制订的，主要是考虑到个体运输业一般经济力量较弱，一旦发生意外风险，船民、旅客、货主各方的经济权益受到损害时，有必要运用保险手段来保障他们的权益。条款包括三种保险：船舶险；旅客意外伤害强制险：承运货物运输险。前两种是强制性的，第三种是自愿的。各级航管机构应注意配合保险部门做好贯彻工作。
二十三、关于建立“违章处分通知书”问题。
同意建立“违章处分通知书”（附表），列为《细则》的附表，便于执法单位对违章行为建立正式的通知手续，也便于违章企业、船舶依法提出申诉时有所依据。
二十四、各省、自治区、直辖市交通厅（局）是否必须制订具体实施办法？
《细则》第四十九条规定：可根据《条例》及《细则》的规定制订具体实施办法。据此，如有的省认为不必另行制订，也可不订。

附表 违章处分通知书
编号：--------
主送单位：
经检查，你单位--------（船舶或营业机构）在营运中违反《中华人民共和国水路运输管理条例》和《水路运输管理条例实施细则》的有关规定，应予下列处分。如对处分不服，请于收到本通知书次日起十五天内按规定提出申诉、起诉。特此通知。
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| 违章船舶或营业结构 | 船长或负责人 |
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| 违章日期 | | 违章地点 | |
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| 违 | |
| 章 | |
| 情 | |
| 况 | |
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| | 依 据 条 款 | 给 予 处 分 |
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| 见 | | |
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| 抄报单位： | 执行机关（盖章） |
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从案例到刑法再由刑法回到案例的往返路径并非一种简单的复制,在其过程中经由案例发现了规则,创制了刑法；同时案例也将“人”从刑法的虚构中拉回现实,进而使刑法应有的人文气质得以彻底释放
　　
　　□王立志

　　刑事立法是将对生活中真实案例归纳之后,将其高度抽象而形成刑法理论；刑事司法则是对概括性的理论演绎之后,将其适用于具体案例当中。然而,从案例到刑法再由刑法回到案例的往返路径并非一种简单的复制,在其过程中经由案例发现了规则,创制了刑法；同时案例也将“人”从刑法的虚构中拉回现实,进而使刑法应有的人文气质得以彻底释放。
　　案例对刑法发展进化的作用。案例研究在刑法学研究中有着重要地位。英美法系国家,判例是刑法的主要法律渊源。大陆法系国家,尽管不承认法官的造法作用,但只要想及期待可能性就不能不强调缘起于1897年3月3日德意志帝国第四刑事部关于“绕缰之癖的莱伦芬格”的癖马案,其判决对德国刑法责任理论形成的奠基性作用。
　　“法是人民精神的表现——栩栩如生存在着的并非是各种单一的法的原则,而是各种法律制度在其有机的互相联系中的生动活泼的观察。”从法的生成的角度看,其一直是沿袭一条“生活——高于生活——再回到生活”的固定逻辑进路。“思想的过程不是单向进行,毋宁是对向交流的,质言之,一方面是由一般的法律思想趋向于——应依其而为判断的——事例；另一方面则是有此等事例,经由典型的事例及比较特定的法律思想,而趋向于此一般原则。”案例是法学研究深扎于社会生活土壤中的根系,而制定法则是已经长成的粗大树径。根系的发达固然离不开树叶枝干通过光合作用所提供的能量,但若无根系的养分支持,树叶枝干也无从成长。故此,刑法的生命不仅在于逻辑,更在于对案例,对生活的真切把握,不能把案件事实与法条间的“眼光之间的往返流转”仅想象为只是判断者视角的转变,其更是刑法在思辨和哲理中自我成长的必然。
　　案例是刑法与社会生活发生联系的唯一链接,刑法也只能从案例中获取更多的期待,因此,案例背后的“法律的知识背景与价值背景,法律思想的人文内涵,法律精神的文明向度,主要非法学家的学术对象,亦非法学家所能独立回答,但却是法学家所不可不察,更是杰出的法律思想家所当深思竭虑的。”而这一切都与社会生活有关,也只能从其中寻求答案。
　　而只有生活才是富有创造性的,我们不仅要为法官不拘形式的睿智和机敏而赞叹,也当为犯罪人的想象力与独创精神而折服。案例永远走在法律前面,法律虽然是判决本身的唯一和独一无二的源泉,但其发展恰恰在于犯罪人突破常规的大胆和法官开掘心智的创见,进而发现“行动中的法律”,及其法律后面的“事实”,因此,犯罪人和法官才是法的真正创造者。整个法律书写过程是在犯罪人与法官在具体案例的较量中完成,立法者只是如实地复述,凝炼而为法意,完型而成规则。离开案例的滋养,缺乏犯罪人的灵气和法官的睿智,制定法将很快枯萎僵死。
　　案例对刑法人文气质的珍视。科学思维就是对现存的东西的支配,办法是我们把现存的东西置于各种概念之下,在法律科学中也是如此,人们凭借较少的概念控制着法世界。然而,“科学只能提供我们每个人外部特征的统计意义,科学绝不把我们每个人都当做一个‘唯一’来看待,因为后者不再是‘科学’的精神,而是‘人文’的精神。”同样,任何概念都是危险的。凡是概念必定出于特定视角,而视角必然包含特定时空中特定人物的情感、理性和独断,包含着他们的希望和恐惧,风尚和欲望。因此,概念的本身事实上只是一种镜像,从特定的,甚至是武断的角度对现象进行类型化的描述,记载着了讲述者自己话语中所摆脱不掉的成见。
　　同样,刑法仅是对高度抽象化的社会生活的一种反应,立法者视线中没有具体而微的真实精细场景,其所看到的是具有普遍意义的公民群体而非鲜活生动的个体。因此,刑法只能是对生活的一种虚构,对个体的视而不见。
　　而“这种(抽象的)方法,无论它得到多么系统、详尽的阐述和机智的辩护,淹没了活生生的细节,使之成为僵死的模式:我们在追求形而上学的存在,即大写的人；为了这个目的,我们牺牲了我们实际遇到的经验的存在,即小写的人。”由于抽象性的存在,使得人性被埋没于理性与理智之中。而“理智总有片面性的危险,它类似本能,会千篇一律地对待它所遇到的周围的一切事物,会到处运用康德、费希特、谢林和博格森只容许它在死寂的世界中应用的那种方法,会像对待死尸一样来试图对待生命和意识。”
　　纯粹的理性虽然离灵魂很近,但离尘世太远,我们都是尘世的人,更应该体会生活的真实。无论是对于法官还是当事人的心理启示来讲,一个真实案例显然要比凝结着智慧和理性的法条更生动,更具感召力。案件的具体性与鲜活性昭示着生命个体的存在。而“一切科学对于人性总是或多或少地有关系,任何科学不论离人性多远,它们总会通过这样或那样的途径回到人性。”
　　故此,在发展了阳春白雪的刑法精神品格及其艰深晦涩学理言说之后,刑法的世俗性也必须得以强调。案例研究是对刑法入世的一种阐释方式和实在解说,从案例中发现个人的存在,刑法同生活距离也就不再遥远。而当主体性、个性、自我意识、创造性这些体现人文气质的理念以案例的方式进入刑法的视野中时,刑法视域的单向性与封闭性将就此打破,刑法将会更加生机勃勃,气象盎然。
　　在无限多姿多彩始终变动不居的事件之流面前,任何思想都是贫乏与浅薄的,但我们有的并非只有浓郁不散的惆怅和哀愁,生活会给我们勇气和方向。就此,案例之于刑法如同人生之于思想将有同样的价值与意义。