也论住宅小区停车位的权利归属
　　　　　　　　　　　　　　　　——以修订物权法和完善配套制度为视角


　　【论文提要】住宅小区的停车位问题，是目前我国物业管理中最具争议的问题之一，“车位之争”在房地产开发商、小区业主和物业管理公司之间愈演愈烈，由于现行法律规范的缺失和不甚明确，导致了各地法院的判决也是五花八门。随着住房商品化的进一步深入和有车一族的不断涌现,“车位之争”，必将导致更大范围的矛盾对立， 住宅小区停车位的所有权归属是各种纷争和矛盾的核心所在。住宅小区停车位所有权归属不明，将令房地产开发商和置业者的合法利益处于不确定的状态，严重地损害了当事人的合法权益，妨碍着房地产市场的健康地发展，给社会经济生活和公共管理带来诸多的难题。所以建立完善的法律制度对此问题加以明确规定是当务之急也是必要的。本文试图从物权法理论出发，以修订物权法和完善配套制度为视角提出粗浅意见。论文分为四部分：第一部分关于小区停车位的法律性质分析。确定住宅小区停车位的含义和性质是讨论其归属的前提。第二部分论述我国目前住宅小区停车位的权属争议与《物权法》的缺陷。第三部分就修订物权法和完善配套制度，界定住宅小区停车位的权利归属提出自己的见解，以期能对以后的司法解释和相关规定的完善有所裨益。第四部分结语。

　　【关键词】停车位；集合形式；权属争议；物权诉讼；“私法自治”原则；“法定停车位”概念


　　一、 住宅小区停车位的法律性质分析

　　（一）住宅小区停车位的含义

　　住宅小区也称“居住小区”，是由城市道路以及自然支线(如河流)划分，并不为交通干道所穿越的完整居住地段。住宅小区一般设置一整套可满足居民生活需要的基层专业服务设施和管理机构，如供电房、绿地、健身设施、物业管理用房、数字监控系统以及停车位等。

　　停车位是指各种停车场所中可供一辆汽车停放的单元。和停车位相关的概念还有停车库、停车场。停车场是指在露天或者地下设置的，供各种机动车和非机动车停放的场所。停车库，一般是指设置于建筑物内部的具有封闭特征的设施。停车库与停车位不同的是:一方面，车库具有四至的封闭空间，其本身就是建筑物或建筑物的一部分，具有建筑物的一般特点;另一方面，停车位是基于一定的土地使用权而设置于路边、空地或地下，而停车库不是利用土地使用权的地表兴建的。因此，本文所讨论的停车位的归属，仅仅限于建筑物区分所有权制度中的车位。

　　停车位是服务全体建筑区分所有权人的重要设施，建筑物的专有部分离开了它功能就会大打折扣。在现代房产买卖中，小区是否有停车位和拥有停车位的多少已经成为衡量房地产价值的重要因素，小区的停车位配套越齐全、越合理，房产的市场吸引力就越大，价格就越高。小区停车位与建筑物区分所有权是密不可分的，车位是整个小区的有机组成部分，是建筑物区分所有制度中的重要财产，因而讨论其权属非常必要。

　　讨论停车位，必然要涉及停车场问题。停车位与停车场存在这样一种关系:停车位是组成停车场之最基本元素，各种形态各异的停车场所是由数量或多或少的停车位组成。也就是说，“停车位是各种停车场所的基本单元，而各种停车场所则是停车位的集合形式”[1]。现实生活中，存在很多类型的停车场所，而随着社会的发展，还会出现更多类型的停车场所。如果我们单纯地讨论某一种停车场所的法律问题，都可能存在偏颇。然而，只要把停车位的性质搞清楚，各种停车场所的法律问题也就迎刃而解，这就是本文从停车位角度而没有从各种具体的停车场所的角度作为研究出发点的原因。

　　（二）各国对停车位性质的不同认定

　　日本将停车场区分为屋内停车场和屋外停车厂, 认为屋外停车场属于共有基地上为特定区分所有权人或第三者设定的利用权, 此利用权属于共用部分的专有使用权;但是对于屋内停车场, 最初法院判决有认定专有部分, 有认定为共用部分, 但最高法院判决最终维持了专有部分意见, 其理由为: 停车场满足专有部分的两个要件, 即构造上的独立性与利用上的独立性。而日本学界认为, 由于建筑物一层或地下部分之容积率是不记入建筑物总面积的, 最高法院将地下停车位认定为专有部分的理由是不充分的, 故建议应当通过共用部分的专有使用权来进行处理。

　　美国的区分所有物业产权法规定, 小区内的任何设施, 只要不是专有部分, 就是共有部分, 反之亦然。小区内决不允许既不属于专有部分又不属于共有部分的“飞地”存在, 除了小区房屋单元的业主以外, 不允许任何他人在小区内拥有任何共用设施和配套设施。所以美国小区内的停车位都为共用部分, 业主或居住者享有停车权利, 不允许小区业主以外的任何他人拥有小区内停车位的产权, 也不允许物业小区内的停车位作为独立的专有部分单独买卖。

　　在大陆法系传统国家德国, 其民法典对停车位问题并没作出规定, 而是于 1973 年修订 《住宅所有权法》 时得到了明确, 该法的第 3 条第 2 项规定 “以持久性界标标明范围之停车场, 视为有独立性之房间” 。也就是说地上、 地下的停车场都可设 “专有所有权” 并能够独自让与、 设定负担。同样, 在另一个传统大陆法国家法国, 在其 1950 年的《都市计划法》 当中也规定了 “居住区域与停车区域得为分别的不动产” , 亦即将停车位视为建筑物区分所有当中的专有部分开, 开发商有义务为每个住户设计一停车空间,但停车场为独立不动产, 业主可以购买, 也可以不购买; 在有空闲时出售公司可以卖于外人。而在我国的台湾地区, 1991 年 4 月台湾 ‘内政部’ 营建署命令 “日后建筑物在地下室依法附建的防空避难室兼停车空间, 应视为 ‘公共设施’ , 不准登记为个人私有, 也不准分割零售”。该规定将停车位视作公共设施, 并依附于专有部分。

　　由此可见, 世界各国和地区对停车位问题看法不一,总体上均认为开发商负有向业主或物业使用人提供停车位的义务, 至于业主以何种方式取得这种停车位则有不同的安排。

　　（三）我国台湾地区停车位性质

　　在我国台湾地区，停车位数量根据建筑物楼层总面积按比例配置。台湾地区《建筑法》第102条规定，建筑物须有法定停车空间，具体由“辖市”、“县(市)”、“政府”拟定，再报请“内政部”核定。根据规定，建筑物停车位分为法定停车位、自行增设停车位及奖励增设停车位三种。其中，法定停车位是满足区分所有权人公共需要之必需设施，性质为区分所有建筑物的共用部分，依附于专有部分一体处分；第二种是自行增设停车位，指开发商超出法定义务额外增建的停车位，这类车位可设定为专有部分，由开发商出售或转让；第三种奖励停车位指因法定事由得到政府奖励容积而增建的停车位，此类停车位因单独计算容积而独立于建筑物，由开发商自行处分及收益，但在使用上必须为公众服务。

　　（四）我国住宅小区停车位的性质

　　我国讨论停车位的权属问题，首先要确定的是，停车位是否是“物”、能否成为所有权的客体?传统民法理论中，物是指客观存在于人身之外，能满足权利主体的利益需要，并能为权利主体所能支配和利用的物质实体。小区停车位作为区分所有建筑物的配套设施是客观存在的;其设置目的就是为了方便业主泊车使用，即能为权利主体所能支配和利用;每一个停车位均有固定的界限和标明的范围，能够从一般观念将彼此以及他物区别开来，可以被人支配与控制。因此，停车位显然具备“物”的各项基本特征，具备了法律上“物”的基本属性。

　　停车位属于小区的组成部分，与小区的主体一区分所有建筑物的关系密不可分，然而这种关系究竟属于何种性质?是独立的物与物关系还是从属关系?这是研究停车位权属问题必然要讨论的。在停车位与区分所有建筑物之间的关系上，梁慧星教授认为车位一般属于从建筑物，而房屋为主建筑物。陈华彬教授认为车位为附属建筑物，对区分所有建筑物具有从属关系[2]，也得出了停车位与区分所有建筑物为主物从物关系的结论。据此结论，根据主物转移，从物随之转移的原则，作为从物的小区停车位的法律权利就依附于作为主物的区分所有建筑物。

　　依法处分小区停车位要考虑到它与所依附的区分所有建筑物的关系，但并不能因此就推导出二者属于主从物关系。根据传统民法理论，主物和从物都是独立之物，需要结合起来才能发挥物之效用，而作用有主要和次要之分时，才被区分为主物和从物。主物是指与其他物结合使用时发挥主要效用的物，从物则是在结合使用时发挥配合、辅助、保护主物作用的物。据此理论，住宅小区停车位作为方便业主生活的辅助物，其脱离区分所有建筑物并不会影响它效用之发挥，还能照样发挥其泊车的功能。因此，住宅小区停车位和建筑物并非主从关系。停车位是具有相对独立的物，应当可以进行独立交易。然而，停车位是作为建筑物的配套设施而规划设计的，是为建筑物区分所有权人服务的。无论是理论还是实务上，停车位的权利行使在区分所有权制度中还要受到众多相关权利的影响和制约，使其不能像一个纯粹的民法上的“物”那样受到自由处分，在对停车位做出处分时还必须要考虑到它与其依附的建筑物之间的关系。

　　二、住在小区停车位的权属争议与《物权法》的缺陷

　　（一）《物权法》颁布实施之后就我国目前小区停车位权属争议的现状

　　《物权法》第74条明确规定了车位、车库的归属，即建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定;占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位归业主共有，但占用城镇公共道路或规划用于停车的地面车位属于例外。但是《物权法》正式实施后，关于住宅小区停车位的纠纷并没有停息，事实上，由于《物权法》中对停车位的部分问题没有作出具体规定，导致一些新争议还在产生。

　　1、房地产开发商通过改变处置车位的方式来赚取高额利润
铁道部


国务院批转铁道部关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害的报告的通知
铁道部


国务院同意铁道部《关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害的报告》，现转发给你们，请研究执行。
建国以来，铁路沿线由于水土流失严重和盲目开矿弃碴，曾不断发生泥石流灾害，使铁路和人民的生命财产遭受重大损失。认真治理泥石流，确保铁路运输安全，不仅是铁道部门的任务，它与当地政府、有关部门以及沿线企业的关系也很密切，需要各方面共同努力，紧密配合，才能收
到效果。望你们重视这项工作，加强领导。特别是各有关省、应尽快听取当地铁路局一次汇报，了解情况，拟订综合治理铁路两侧山区的措施，并切实组织落实，以防止泥石流灾害。铁道部整治泥石流病害所需资金，由该部自行研究解决。

关于铁路沿线泥石流情况及防止发生灾害的报告
泥石流自然灾害，对国民经济建设和铁路运输事业均有极大的破坏力。为了探索泥石流的成因，研究治理办法，防止发生灾害，我部于一九八二年四月二十日至二十六日在成都召开了全国铁路泥石流科技工作会议，总结了经验，安排了下一阶段的工作。由于泥石流灾害的预防和整治工
作涉及面广，且与地方政府、企业单位等密切相关，需要协同动作才能收到效果。现将有关问题报告如下：
（一）泥石流自然灾害的成因很复杂，不仅与气象、暴雨、水文、地质、地形、地貌、覆盖层等自然状态有关，同时与人为的活动如植树、造林、开荒种地、基本建设、开矿、修路等更为密切。在地势陡峻又含有大量泥石物质的山沟里，常常会在暴雨的条件下，发生大量泥石顺山沟、
河溪突然倾泻而下，气势凶猛，破坏力很大。例如：一九八一年七月九日夜间成昆线利子依达泥石流灾害，就是在很短的时间内，将七十至八十万立方米泥石倾入大渡河，所夹带的最大孤石竟达二百余立方米，冲毁了铁路大桥，桥墩被劈断，三十多米预应力钢盘混凝土梁和四十四米结合钢
梁连同桥面上的钢轨、枕木全被泥石流冲入大渡河中。
（二）解放以来，随着铁路线向山区延伸，铁路上发生的泥石流灾害日益增多，迄今已遭受破坏较大的泥石流灾害一百七十三起，其中五十年代三十二起，六十年代四十起，七十年代七十六起，八十年代刚过两年即已发生二十五起。这些灾害，淤埋站场和冲毁站房的二十二起，冲毁桥
梁的二十七起，淤埋隧道的六起，还有堵塞桥涵、漫道、冲毁线路等，使铁路遭到巨大损失。以上处所发生的泥石流灾害，有三分之一是开矿盲目弃碴，放火烧山，陡坡垦植，乱砍滥伐，毁林开荒等人为因素造成的。例如：四川省泸沽铁矿弃碴，造成淹埋成昆线新铁村车站的灾害；弯丘车
站上游农田水库溃决，引起泥石流淹埋车站；乐跃车站山坡上溜放木材，造成坡面泥石流灾害；陕西省宝天线毛家庄采石场采石弃碴，经常堵塞两端的两座桥梁，等等。这些人为因素造成泥石流的情况，直至目前，不仅未能制止，反而不断加剧。云南省成昆线大湾子车站的山坡上，永仁县
石膏厂、元谋县石膏厂用人工明挖开采石膏，每年弃碴三十余万方，堆积在山坡、山沟间，现已达二百余万方，一旦暴雨适度，必将爆发粘性泥石流灾害，整个铁路车站和九座桥涵、站房、宿舍都有被毁灭的危险。
（三）为了贯彻落实国务院的有关指示，我们认为应坚决采取有效措施，制止人为因素造成的泥石流灾害。为此建议：
（1）请四川、云南、陕西、贵州、辽宁、福建等有关省切实抓好铁路两侧山区的综合治理工作，制定规划，拟出措施，逐条落实。有关铁路局在省的统一领导下积极配合。
（2）在铁路两侧山坡地带人为地造成或正在形成泥石流灾害的地点，责成有关单位和厂矿企业，限期改进生产工艺和施工方法，改变弃碴方案，并切实解决已形成的问题，以保证铁路运输的安全。
（3）对崩坍滑坡和泥石流病害比较集中的地段，拟充分利用航空摄影和遥感技术进行普查和监视。计划每隔三至五年进行一次航空摄影，请中国民航局给予支持。
根据各有关铁路局对泥石病害的整治规划，有待整治的重要工点有三百九十七处，总计投资一亿二千万元，其中一九八五年以前急需投资约七千六百万元，需要国家列入预算。这部分投资，主要是针对铁路沿线所发生的泥石流病害的整治工程的基建投资。至于各省的综合治理规划，需
请有关地方政府统筹安排。
以上意见如可行，请批转有关省和部门，以利泥石流治理工作的开展。



1982年10月18日